was bedeutet bei Silber die angabe 925?

die "925" gibt an, wieviele von 1000 Gewichtsteilen der Metall-Legierung aus reinem Silber bestehen. D.h. die Legierung besteht zu 92,5 % aus Silber. Diese 925er Legierung wird auch als "Sterling-Silber" bezeichnet. ..

§ 926
Zubehör des Grundstücks(1) Sind der Veräußerer und der Erwerber darüber einig, dass sich die Veräußerung auf das Zubehör des Grundstücks erstrecken soll, so erlangt der Erwerber mit dem Eigentum an dem Grundstück auch das Eigentum an den zur Zeit des Erwerbs vorhandenen Zubehörstücken, soweit sie dem Veräußerer gehören. Im Zweifel ist anzunehmen, dass sich die Veräußerung auf das Zubehör erstrecken soll.(2) Erlangt der Erwerber auf Grund der Veräußerung den Besitz von Zubehörstücken, die dem Veräußerer nicht gehören oder mit Rechten Dritter belastet sind, so finden die Vorschriften der §§ 932 bis 936 Anwendung; für den guten Glauben des Erwerbers ist die Zeit der Erlangung des Besitzes maßgebend.

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warum hat keiner an einen der schönsten "Zuffenhausener" gedacht ???
928

Der Mazda 929 LA2

Porsche 930 besser bekannt als 911 Turbo

Das Bataillon Elektronische Kampfführung 931 gehört zur Streitkräftebasis der Bundeswehr und ist dem Kommando Strategische Aufklärung unterstellt. Es ist eines von vier Bataillonen für Elektronische Kampfführung (EloKa) der Bundeswehr.

Kreis Düren: (Grenzgebiet in Belgien)
Genau 300 Verkehrsunfälle weniger als im Vorjahr hat die Polizei 2012 auf den Straßen des Kreisgebietes registriert. Bei 6743 Unfällen wurde mit 932 Verletzten der niedrigste Stand im Zehnjahresvergleich erzielt. 13 Menschen starben bei Unfällen. Das sind zwei Verkehrstote mehr als im Jahr zuvor.

6743 Unfälle, 932 Verletzte: Rückläufige Entwicklung - Lesen Sie mehr auf:
http://www.aachener-zeitung.de/lokales/dueren/6743-unfaelle-932-verletzte-ruecklaeufige-entwicklung-1.501954#760007609

weber.tec 933 wird zum Herstellen von Hohlkehlen im Übergangsbereich Wand/Boden oder im Wand/Wand-Anschluss eingesetzt. Ebenfalls können Fehlstellen im Beton oder Mauerwerk verschlossen werden und flächige Egalisierungsspachtelungen ausgeführt werden. Das Produkt ist für den Innen- und Außenbereich geeignet und kann nach der Aushärtung mit Abdichtungsmaterialien wie beispielsweise Bitumendickbeschichtungen oder Dichtungsschlämmen überarbeitet werden.

Der Porsche 934, auch Porsche Turbo RSR#1#2 genannt, ist ein GT-Rennwagen, der von 1976 bis 1977 auf Basis des Porsche 930 produziert wurde. Private Rennteams setzten das nach dem FIA-Reglement der Gruppe 4 aufgebaute Fahrzeug bis 1986 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, der 1. Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) und der von der nordamerikanischen IMSA veranstalteten GT-Serie ein. Von 1976 bis 1982 fuhr der Porsche 934 im 24-Stunden-Rennen von Le Mans.
Anfänglich war der 934 in der DRM und der IMSA-GT-Serie sehr
erfolgreich und erzielte regelmäßig Platzierungen unter den ersten drei.
Mit Aufkommen des leistungsstärkeren Porsche 935, einem Gruppe-5-Fahrzeug,
war der 934 kein Aspirant auf Gesamtsiege mehr. Er wurde fortan nur
noch von kleineren Teams und Amateur-Rennsportlern eingesetzt.Porsche
plante Anfang der 1970er-Jahre für die Gruppe 4 gemäß FIA-Reglement
einen besonders leicht aufgebauten Rennwagen, der mit dem
3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 Carrera RS 3.0 und
einem Turbolader ausgestattet sein sollte. Die FIA änderte kurzfristig
mit Wirkung ab 1976 das für die Gruppe 4 gültige Fahrzeugmindestgewicht,
sodass der von Porsche geplante Wagen geringere Siegchancen gehabt
hätte.#3 Porsche stoppte daraufhin die weitere Entwicklung und ließ die bisherigen Ergebnisse in die Konstruktion des Porsche 930 einfließen.
Die folgenden Entwicklungen des Gruppe-4-Rennwagens basierten auf dem
930. Geplant war die Herstellung von mindestens 400 Fahrzeugen, um die Homologationsauflagen für GT-Fahrzeuge der Gruppe 4 zu erfüllen.#4 Parallel arbeitete Porsche auch am 935 für die Gruppe 5 und am 936, der in der Gruppe 6
der Sportwagen-Weltmeisterschaft ab 1976 eingesetzt werden sollte.
Diese beiden Modelle waren ursprünglich ausschließlich für das
Porsche-Werksteam vorgesehen. Der 934 hingegen war von Beginn an für den
Einsatz durch Privatteams gedacht und erfüllte die Auflagen, die für
Gruppe-4-Fahrzeuge in der GT-Europameisterschaft, der
Sportwagen-Weltmeisterschaft und nationalen Meisterschaften galten.#2
Der unter der Bezeichnung Porsche Turbo RSR vermarktete
Rennwagen wurde 1976 in einer ersten Kleinserie von rund 30 Fahrzeugen
hergestellt und für 108.000 DM pro Wagen verkauft.#5 Zielgruppe waren die zahlreichen Besitzer eines Porsche 911 Carrera RSR 3.0,
denen mit dem 934 ein leistungsfähiges Nachfolgemodell mit Turbomotor
angeboten wurde. Ein Jahr später wurden weitere zehn Fahrzeuge für
US-Rennteams produziert.#6
Fahrzeugmerkmale
Karosserie

Frontansicht eines Porsche 934 mit dem charakteristischen Bugspoiler

Durch das Gruppe-4-Reglement waren Karosserieänderungen beim
Rennwagen gegenüber dem 930-Serienmodell sehr beschränkt. Eines der
auffälligsten Unterscheidungsmerkmale waren die
Kunststoffverbreiterungen der vorderen und hinteren Kotflügel, die auf
die Serienkotflügel aufgenietet wurden und den Wagen auf beiden Seiten
um je 50 mm verbreiterten.#7
Die hohe, bis zur Stoßstangenunterkante reichende Bugschürze wies links
und rechts außen Lufteinlässe für die beiden Wasser-Luft-Wärmetauscher
des Ladeluftkühlsystems auf. Die beiderseits weiter innen angeordneten
Öffnungen dienten der Belüftung der Vorderradbremsen. In der Mitte der
Bugschürze war der Ölkühler platziert.#7
Die Fronthaube, unter der sich beim Serienmodell 930 der Kofferraum
verbirgt, hatte beim 934 zwei runde Öffnungen für die Schnelltankanlage.
Unter der Haube befanden sich der Kraftstofftank mit 120 Liter
Fassungsvermögen, die vorgeschriebene Feuerlöschanlage und die Batterie.
Der sonst im Motorraum und somit im Heck befindliche Öltank wurde wegen
der besseren Gewichtsverteilung ebenfalls in den Fahrzeugbug verlegt.#7
Da die Verwendung der sonst bei Rennwagen üblichen leichten
Kunststoff-Fensterscheiben laut Gruppe-4-Reglement nicht zulässig war,
erhielt der Porsche 934 rundum die Glasscheiben des Serienmodells. Um
die Steifigkeit der Karosserie zu erhöhen, wurden einige Verstärkungen
eingebaut. Der Porsche 934 konnte in allen Serien- und Sonderfarben mit
Ausnahme von Metallic-Lackierungen bestellt werden.#2
Um in der Gruppe 5 der Markenweltmeisterschaft antreten und größere
Freiräume beim Fahrzeugaufbau, wie etwa ein geringeres Mindestgewicht,
ausschöpfen zu können, bauten viele Rennteams ihre 934 nach den
Gruppe-5-Spezifikationen um. Karosserieseitig gehörte zu dem Umbau ein
doppelter Heckflügel nach Art des 935. Der Umbausatz wurde direkt von
Porsche angeboten. Die umgerüsteten Fahrzeuge wurden als Porsche 934/5 bezeichnet.
Innenausstattung
Der Innenraum des Porsche 934 war im Vergleich zum Serienmodell
weitgehend leer. Für den Fahrer war ein Rennschalensitz mit
Sechspunkt-Sicherheitsgurt montiert. Der Beifahrersitz, die hinteren
Notsitze und die Bodenverkleidungen entfielen. Zur Sicherung des Piloten
und zur Erhöhung der Karosseriesteifigkeit war ein Überrollbügel aus
Aluminium eingebaut.#7
Im Armaturenbrett waren neben den Serieninstrumenten für die
Motordrehzahl, Öltemperatur und Öldruck zusätzliche Anzeigen für den
Ladedruck des Turboladers sowie zur Überwachung des Kraftstoffsystems
integriert.#5
Fahrwerk
Das Fahrwerk der GT-Rennwagen musste zu großen Teilen dem des
Serienmodells entsprechen. Erlaubt waren Modifikationen an Federung,
Dämpfung, Achsen und Bremsanlage. Das Ausgangsmodell Porsche 930
verfügte bereits über eine sehr stabile Radaufhängung und Radführung. So
wurden an der Vorderachse die serienmäßigen Radlager verwendet. Die
hinteren Aluminiumgusslenker, die ebenfalls der Serie entsprachen,
erhielten lediglich festere Unibal-Gelenklager.#5

Porsche 934 mit BBS-Leichmetallrädern und Jägermeister-Lackierung des Max-Moritz-Teams, wie er 1976 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt wurde

Das reglementbedingte hohe Fahrzeuggewicht von 1120 kg erforderte
verstärkte Stoßdämpfer, um die Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten zu
gewährleisten. Zu den serienmäßigen Drehstabfedern kamen
Schraubenfedern, die in der Höhe verstellbar waren. Der an der
Hinterachse eingebaute neuartige Rohrstabilisator sowie der an der
Vorderachse bereits beim Porsche 911 Carrera verwendete Stabilisator
verliehen dem 934 die nötige Fahrstabilität bei der Einfahrt in Kurven.#5
Die Bremsanlage enthielt Teile des Porsche 917.
Rundum waren innenbelüftete und gelochte Stahlbremsscheiben mit
Vierkolben-Aluminium-Bremszangen montiert. Angesprochen wurden die
Bremsen über zwei in Vorderachse und Hinterachse aufgeteilte
Bremskreise.#5
Zur besseren Kühlung der Vorderradbremsen waren links- und rechts je
ein Luftschlauch von einer Öffnung im Bugspoiler zur Bremse verlegt, der
den Bremsscheiben Fahrtwind zuleitete. Die Serien-Radnaben wurden durch
solche mit Zentralverschluss ersetzt. Dies ermöglichte nicht nur einen
schnelleren Radwechsel, sondern gewährleistete auch höhere Festigkeit.#8 Der Wagen wurde vorne mit 275/600×16- und hinten mit 325/625×16-Reifen#2 ausgeliefert. Diese waren auf dreiteilige BBS-Leichtmetallräder#8 der Dimensionen 10J×16 vorne und 12,5J×16 hinten aufgezogen.#9
Motor und Getriebe
Grundlage für den Motor des Porsche 934 war der
3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus dem Serienfahrzeug 930 mit der
Verkaufsbezeichnung 911 Turbo 3.0. Dieser Motor wurde mit den
Erfahrungen vom Rennprototyp 911 Carrera RSR Turbo 2.1 weiter
entwickelt. Gegenüber dem Serienmotor wurden die Ein- und Auslasskanäle
vergrößert und Nockenwellen wie im Rennprototyp eingebaut. Erstmals
setzte Porsche in einem Rennwagen eine Benzin-Einspritzanlage, eine Bosch-K-Jetronic, zur Gemischaufbereitung ein.#8 Der Motor hatte wie in der Serie eine Einfachzündung.#2 Um den begrenzten Platz im Motorraum besser zu nutzen, wurde das Lüfterrad für die Motorkühlung horizontal eingebaut.#8 Der vom Porsche 917 übernommene Turbolader mit Bypassventil
zur Steuerung des maximalen Ladedrucks saß ähnlich wie im Serienwagen
unterhalb der Heckschürze. Die Ladeluft für den Turbolader wurde mit
zwei Luft-Wasser-Wärmetauschern
abgekühlt. Diese waren links und rechts neben dem Horizontalgebläse
angeordnet und durch ein mit Wasser gefülltes Rohrsystem mit zwei
Wasser-Luft-Wärmetauschern in der Frontschürze verbunden.#8
Der mit einem Verhältnis von 6,5 : 1 verdichtete Motor leistete bei
einer Drehzahl von 7000/min anfänglich maximal 357 kW (485 PS). Damit
hatte der Rennmotor fast die doppelte Motorleistung wie die
Ausgangsbasis des 930 mit seinen 191 kW (260 PS).#10
Am Viergangschaltgetriebe waren gegenüber der Serie nur wenige
Änderungen notwendig, da Porsche bereits bei der Konstruktion des 930
ein Getriebe und eine Kupplung entworfen hatte, die die höheren
Belastungen im Motorsport verkrafteten.#11
Die Synchronisierung entsprach der des Seriengetriebes. Um die
Temperaturen des Getriebes niedrig zu halten, wurde ein Getriebeölkühler
in den Heckflügel eingebaut. Die Übersetzung jedes Ganges konnte nach
Bedarf verändert werden. Um den Schlupf der Hinterräder beim
Beschleunigen aus Kurven heraus zu verringern, wurde werksseitig ein Sperrdifferential
eingebaut, das eine maximale Sperrwirkung von 80 % entwickelte. Die
Schaltwege waren gegenüber dem Seriengetriebe des Porsche 930 verkürzt.#9 Mit der längsten Getriebeübersetzung erreichte der Porsche 934 eine Höchstgeschwindigkeit von 303 km/h.#11
1977 wurde die Motorleistung durch Vergrößerung des maximalen
Ladedrucks angehoben. Die zehn in die USA gelieferten Fahrzeuge
leisteten bei gleicher Drehzahl von 7000/min maximal 397 kW (540 PS). In
der Ausbaustufe von 1979 entwickelte der Motor bei unverändertem
Hubraum von 2993 cm³ (multipliziert mit dem Turbofaktor von 1,4 ergab
das rund 4200 cm³) seine maximal mögliche Leistung von 441 kW (600 PS)
bei 7200/min. Erreicht wurde dies durch größere Einlass- und
Auslassventile, eine höhere Verdichtung
von 7,0 : 1 statt 6,5 : 1 und durch Anheben des maximalen Ladedrucks
auf 1,7 bar. Um die höhere thermische Belastung des Motors zu
kompensieren, wurden ein um 22 Liter vergrößerter Öltank und ein
größerer Ölkühler eingebaut. In Verbindung mit dem unveränderten
Viergangschaltgetriebe erreichte der nun 1130 kg schwere Wagen eine
Höchstgeschwindigkeit von 305 km/h.#9
Rennhistorie
1976 – Dominanz in der DRM und GT-Europameisterschaft

Porsche 934 mit Umbau zum Gruppe-5-Porsche 934/5.

Die in der Sportwagen-Weltmeisterschaft eingesetzten und nach dem
Gruppe-4-Reglement aufgebauten Porsche 934 gewannen in allen Rennen die
GT-Klasse.#12 Zusammen mit den Porsche 935 des Martini-Racing-Werksteams sowie des Kremer Teams
und mit den vielen von Privatteams eingesetzten Porsche 934/5 konnte
Porsche nach 1969, 1970 und 1971 zum vierten Mal die
Marken-Weltmeisterschaft gewinnen.#13
Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans erreichte ein vom französischen Porsche-Händler Louis Meznarie eingesetzter und von Hubert Striebig, Anne-Charlotte Verney sowie Hughes Kirschoffer gefahrener Porsche 934 den 11. Platz in der Gesamtwertung.#14 Die 934 der Teams Gelo Racing (Eigentümer: Georg Loos) und Kremer Racing kamen auf die Plätze 16 und 19.
Die in der 1. Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) eingesetzten 934 waren den anderen Fahrzeugen wie dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0, Ford Capri RS 3100 und Opel Commodore
deutlich überlegen. Die bisher sieggewohnten Carrera RSR 3.0 mit 253 kW
(345 PS) hatten kaum noch eine Siegchance. Bei zehn DRM-Läufen ging der
Sieg neunmal an einen 934. Nur beim Rennen in Kassel-Calden konnte ein
Carrera RSR 3.0, gefahren von Jürgen Neuhaus, einen Sieg erringen. Trotz der Dominanz des Porsche 934 in der 1. Division gewann Hans Heyer, der in der 2. Division mit einem Ford Escort RS antrat, den Meistertitel.#15
In der Europameisterschaft für GT-Fahrzeuge erreichte bei sieben
Rennen sechsmal ein Porsche 934 den Gesamtsieg. Lediglich beim
300-km-Rennen am Nürburgring, an dem auch Gruppe-6-Rennwagen teilnehmen
durften, fuhr Reinhold Joest mit einem Porsche 908/4 Turbo auf den ersten Platz.#16 Europameister wurde Toine Hezemans auf einem 934 des Gelo Racing Teams.#17 Nach der Saison 1976 wurde die GT-Europameisterschaft eingestellt.
In der US-amerikanischen Trans-Am-Serie sicherte sich George Follmer auf einem Porsche 934 den Titel.#11 Insgesamt gewannen die in dieser Trans-Am-Saison angetretenen 934 drei von acht Läufen.
1977 – Erfolge in der IMSA-GT- und Trans-Am-Serie
Nachdem Porsche den 935 auch an private Rennteams verkaufte, war der
rund 150 kg schwerere und rund 66 kW (90 PS) leistungsschwächere 934
grundsätzlich nicht mehr konkurrenzfähig, um auf Podestplatzierungen zu
fahren. Gerade in der Sportwagen-Weltmeisterschaft setzten viele
finanzstarke Teams den Porsche 935 ein. Der 934 wurde häufig von
Amateurrennfahrern und kleineren Rennteams eingesetzt, die mit den Wagen
in den Langstreckenrennen meist nur auf Plätze im Bereich von Rang fünf
bis zehn fuhren. Lediglich beim 6-Stunden-Rennen von Mosport 1977 errangen Paul Miller und Ludwig Heimrath mit dem Porsche 934 einen Gesamtsieg in einem WM-Lauf.#18
Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1977 pilotierten Bob Wollek, J. P. „Steve“ Wielemans und Philippe Gurdjian den Porsche 934 des Kremer Racing Teams auf den 7. Platz in der Gesamtwertung und verbesserten damit das Vorjahresergebnis.#19
Mit der Zulassung von Gruppe-5-Rennwagen für die 1. Division und dem
Verkauf des 935 an Kundenteams konnte der 934 in der DRM nicht mehr an
die großen Erfolge des Vorjahres anknüpfen. Sämtliche Siege in den zehn
Rennen der Saison 1977 wurden mit dem 935 eingefahren. Die besten
Ergebnisse eines 934 erzielten Edgar Dören und Volkert Merl mit vierten Platzen in insgesamt drei Rennen. Deutscher Rennsport-Meister wurde Rolf Stommelen mit einem Porsche 935 des Gelo Racing Teams.#20
In der Trans-Am-Serie wurde der 934 noch erfolgreicher als 1976
eingesetzt. In insgesamt elf Rennen siegten die 934 und 934/5 zehnmal.
Nur beim 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen, bei dem auch der Porsche 935
zugelassen war, ging der Sieg an Jacky Ickx und Jochen Mass mit dem Werks-935/77 von Martini Racing.#21 Den Trans-Am-Meistertitel gewann der Kanadier Ludwig Heimrath mit seinem Porsche 934.
Die IMSA hatte 1977 eine Rennserie speziell für GT-Fahrzeuge
gegründet, in der Wagen der GTU- sowie der GTO-Klasse, später auch
Prototypen der GTP-Klasse starteten. Die in der GTO-Klasse eingesetzten
Porsche 934 wurden 1977 in insgesamt vier Rennen auf den 1. Rang
pilotiert.#22 Trotz der guten Platzierungen der 934-Rennwagen ging der IMSA-GT-Titel an Al Holbert, der mit seinem Chevrolet Monza vier Rennen gewann.#23
1978 bis 1984 – Die Verdrängung durch den Porsche 935
Die zwischen 1978 und 1982 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft
gestarteten 934 wurden meist Klassensieger der GT-Klasse. Jedoch waren
die leistungsfähigeren Gruppe-5-Rennwagen wie der Porsche 935, BMW 320i#24 und ab 1980 der Lancia Beta Montecarlo#25
in den Rennen so zahlreich vertreten, dass die Porsche-934-Fahrer in
jenen Jahren in der Gesamtwertung bestenfalls noch die Plätze sieben bis
zehn erreichten. Ab 1979 starteten parallel auch Sportwagenprototypen
der Gruppe 6 in den Weltmeisterschaftsläufen, gegen die der
Gruppe-4-Rennwagen ebenfalls chancenlos war. Das beste Rennergebnis mit
einem 934 in diesem Zeitraum erreichten Edgar Dören und Angelo Pallavicini, die 1981 beim 6-Stunden-Rennen von Pergusa den vierten Platz in der Gesamtwertung belegten.#26
So wurde der 934 von immer weniger Teams und Amateurrennfahrern
eingesetzt, von denen viele stattdessen auf einen Porsche 935 oder den
ab 1981 angebotenen, kostengünstigeren Porsche 924 Carrera GTR umstiegen. 1982 wurde der 934 letztmals in der Sportwagen-Weltmeisterschaft eingesetzt,#27 da ab der Saison 1983 nur noch Rennwagen der Gruppen B und C zugelassen waren.
Die beste Platzierung mit einem 934 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans erreichten 1979 die Schweizer Herbert Müller, Angelo Pallavicini und Marco Vanoli, die auf den vierten Gesamtrang fuhren.#28
In den Saisons der Trans-Am-Serie 1978 und 1979 setzten nur wenige
Fahrer den 934 ein. Dort wurden inzwischen ebenfalls der
leistungsfähigere Porsche 935 oder die amerikanischen Modelle
Chevrolet Monza und Chevrolet Corvette bevorzugt. Die letzte Top-Ten-Platzierung für einen 934 in der Trans-Am-Serie erreichte 1979 Roy Woods vom Vasek Polak Racing Team beim Rennen von Laguna Seca. Er fuhr dort mit dem Gruppe-4-Rennwagen auf den 8. Gesamtplatz.#29 Ab 1980 startete der 934 und auch der 935 nicht mehr in der Trans-Am-Serie.
In der IMSA-GT-Serie wurde der Porsche 934 ab 1978 ebenfalls nur noch
von wenigen Rennteams eingesetzt. Die besten Platzierungen erzielten
1978 die Brüder Bill und Don Whittington,
die zu jedem Rennen jeweils mit einem 934/5 und einem 935 antraten,
wobei sie sich auf den Fahrzeugen abwechselten. Beim 100-Meilen-Rennen
von Sears Point pilotierte Don Whittington den 934/5 auf den zweiten Rang.#30
Danach wurde der 934 in der IMSA-GT-Serie nur noch vereinzelt gefahren.
Jedoch bestritt der US-Rennfahrer Chester Vincentz mit seinem Electrodyne Racing Team
zwischen 1982 und 1984 wieder komplette IMSA-GT-Saisons auf einem 934
und schloss die Rennen regelmäßig mit Platzierungen unter den besten
zehn ab. 1983 setzte auch das Team Personalized Autohaus um den
Fahrer Wayne Baker einen Porsche 934 in der IMSA-GT-Serie ein. Beim
12-Stunden-Rennen von Sebring erreichten Baker, Jim Mullen und Kees Nierop mit dem Wagen einen unerwarteten Erfolg, als sie das Rennen als Sieger beendeten.#31
1985 und 1986 – Die letzten Einsätze in der IMSA-GT-Serie
Spätestens mit der Zulassung von Gruppe-C-Rennwagen wie dem Porsche 962 ab 1985#32
in der GTP-Klasse der IMSA-GT-Serie war der rund zehn Jahre alte
Porsche 934 – auch als Gruppe-5-Version – technisch veraltet. Jedoch
starteten einige wenige Teams weiterhin mit ihren Gruppe-4-Wagen in der
GTO-Klasse, deren Rennen getrennt von der GTP stattfanden. Das beste
Resultat mit einem 934 erreichte 1986 Chester Vincentz, der beim Rennen
von Road Atlanta den zweiten Gesamtplatz belegte.#33
Nach der IMSA-GT-Saison 1986 wurde der Porsche 934 nicht mehr in
Rundstreckenrennen mit Meisterschaftsstatut eingesetzt. Damit endete die
zehnjährige Einsatzgeschichte dieses erfolgreichen GT-Rennwagens.

Der Porsche 935 ist ein Rennwagen, der von 1976 bis 1981 auf Basis des Porsche 930 produziert wurde. Der nach dem FIA-Reglement der Gruppe 5 konstruierte Wagen wurde vom Werksteam 1976 bis 1978 in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt.
Von 1977 bis 1982 setzten private Teams den Rennwagen in der Markenweltmeisterschaft und der 1. Division der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) ein. In der der nordamerikanischen IMSA-GT-Rennserie ging der 935 von 1977 bis 1986 an den Start.
Mit dem Wagen gewann Porsche von 1976 bis 1979 vier Jahre hintereinander die Markenweltmeisterschaft.#1 In der DRM gewannen 1977 Rolf Stommelen und 1979 Klaus Ludwig auf einem Porsche 935 den Meistertitel.#2 In Le Mans siegte der Rennwagen 1979 beim 24-Stunden-Rennen#3 und in der IMSA-GT-Serie sicherte sich Porsche von 1978 bis 1982 mit dem 935 in der GTX- und GTP-Klasse den Markentitel.#4
Damit gehört der Porsche 935 bis heute zu den erfolgreichsten gebauten seriennahen Rennwagen.Die
FIA schrieb ab 1976 neue Regeln für die Weltmeisterschaft aus. Die
Markenweltmeisterschaft wurde mit Produktionswagen der Gruppe 5 und
parallel eine Sportwagen-Weltmeisterschaft mit Sportwagen der Gruppe 6 ausgetragen. Für den GT-Motorsport war die Gruppe 4 ausgeschrieben worden.
Porsche hatte sich Anfang der 1970er Jahre bereits auf die Regeländerungen vorbereitet und 1974 den 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und den Porsche 930 entwickelt, die als Grundlage für den Gruppe-5-Rennwagen dienten.#5#6 Für die Saison 1976 wurde der neue Wagen vom Typ 935
fertiggestellt und vom Werksteam erfolgreich eingesetzt. Porsche gewann
mit dem 935 in dem Jahr die Markenweltmeisterschaft und mit dem Porsche 936 ebenfalls die Sportwagen-Weltmeisterschaft.#7
Während der Porsche 934
als Gruppe-4-Rennwagen direkt für den Verkauf an private Teams
vorgesehen war, setzte Porsche den 935 zunächst nur als Werkswagen ein.
Erst mit der Entscheidung sich ab 1977 auf die Marken-WM zu
konzentrieren, verkaufte das Werk auch Kleinserien an Kunden um die
Titelchancen mit deren Unterstützung zu erhöhen.#8
Mit dem Rückzug des Werksteams nach der Saison 1978 überließ Porsche
das Feld vollständig den Privatteams und beschränkte sich auf die
Zulieferung von Fahrzeugen und Ersatzteilen.
Neben dem Werk bauten einige Rennteams eigene Gruppe-5-Rennwagen auf
935-Basis auf. Besonders bekannt und erfolgreich war das Team Kremer Racing, das von 1976 bis 1981 Fahrzeuge entwickelte.#9
Mit der Einführung der Gruppe C in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1982 ersetzten die europäischen Kunden den 935 durch den Porsche 956.#10
In den USA fuhren dagegen einige Teams in der IMSA-Rennserie den Wagen
vereinzelt noch bis in die Saison 1986 bis er auch dort durch einen
Nachfolger, dem Porsche 962 endgültig abgelöst wurde.#11
Vom Porsche 935 wurden von 1976 bis 1981 rund 73 Fahrzeuge, davon
insgesamt 9 für das Werksteam und Erprobung, gebaut. Von 16 Fahrzeugen
waren nur Karosserien ausgeliefert worden.#12
Modellentwicklung
Im Vergleich zum 930 ist die Frontpartie des 935 sehr flach, da die
Frontscheinwerfer unter die Stoßstange verlegt wurden und stattdessen an
deren Stelle Lüftungsschlitze angebracht wurden. Dies verbessert den
dringend nötigen Abtrieb
an der Vorderachse. Ein weiteres Kennzeichen des Porsche 935 ist der
Heckflügel, der über der Serien-Heckflosse des 930 angebracht wurde. Als
Bremsen kamen die vom Porsche 917 zum Einsatz. Das Gewicht betrug ca. 970 kg.
Die Motorleistung des Turbos im Jahr 1976 lag mit einem Turbolader etwa bei 433 kW (590 PS), die 1977 per Bi-Turbo
weiter gesteigert wurde und 1978 beim legendären „Moby Dick“ sogar
620 kW (845 PS) erreichte. Hier wurde jedoch der Hubraum auf 3211 cm³
erweitert, die Zylinderköpfe mit Vierventiltechnik waren wassergekühlt.
Der „Moby Dick“ stellt somit den stärksten Wagen dar, der je aus dem 911
heraus entwickelt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit dieses Wagens betrug
366 km/h. Damit der Motor die beim Rennen entstehenden Temperaturen
schadlos überstehen konnte, wurden neben der klassischen Luftkühlung die
Zylinderköpfe zusätzlich mit Wasser gekühlt.
Eine Sonderversion stellte das sogenannte „Baby“ dar, das 1977 bei
zwei Rennen in der kleinen Division (bis 2,0 Liter Hubraum, Turbofaktor
1,4) der Deutschen Rennsport-Meisterschaft
eingesetzt wurde. Ziel von Porsche war es zu zeigen, dass man auch dort
gewinnen kann, wenn man will. Der Hubraum wurde auf 1425 cm³ halbiert,
die Leistung sank auf 272 kW (370 PS), das Gewicht wurde auf 750 kg
abgespeckt. Nach dem Debüt am Norisring siegte das „Baby“ mit Jacky Ickx am Steuer auf dem Hockenheimring gegen die Turbos von BMW und Ford, womit die Mission erfüllt war und der Wagen ins Museum wanderte.
Varianten
Neben den vom Werk hergestellten Werks- und Kundenfahrzeugen, gab es
im Laufe der Zeit mehrere Varianten. Die erfolgreichsten
Weiterentwicklungen wurden dabei von Kremer Racing, Joest Racing und JLP Racing vorgenommen. Besonders große Verbreitung erfuhr der von Manfred Kremer weiterentwickelte 935 mit der Kennung K3. Mit einem Fahrzeug dieser Bauart gewannen Bill Whittington, Don Whittington und Klaus Ludwig 1979
das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Daneben wurden auch eine unbestimmte
Anzahl von anderen Porsche-Modellen zu Porsche 935 umkonstruiert. So
bot Porsche 1976 selbst ein Bodykit für den Porsche 934 an, deren offizielle Bezeichnung nach dem Umbau Porsche 934/5 lautete.

Der Porsche 936 ist ein Rennwagen von Porsche. Der nach dem FIA-Reglement der Gruppe 6 aufgebaute Wagen wurde vom Werksteam 1976 bis 1979 und 1981 in der der Sportwagen-Weltmeisterschaft und beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans eingesetzt.
1976 gewann Porsche mit dem 936 parallel mit dem in der Gruppe 5 eingesetzten Porsche 935
beide Titel in der Sportwagen- und Marken-Weltmeisterschaft. In Le Mans
siegte der Rennwagen 1976, 1977 und 1981 beim 24-Stunden-Rennen.#1#2
Neben dem Werksteam bauten die privaten Rennteams Joest Racing und Kremer Racing jeweils einen 936 auf#3#4 und starteten damit in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, der Interserie und in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM). Mit dem Wagen gewann das Joest-Team 1982 mit Bob Wollek den DRM-Titel.#5Für
1976 schrieb die FIA neben der bestehenden Markenweltmeisterschaft, in
der Gruppe-5-Wagen starteten, zusätzlich eine
Sportwagen-Weltmeisterschaft für Gruppe-6-Sportwagen aus.#6
Porsche plante ursprünglich nur mit dem 935 in der
Markenweltmeisterschaft anzutreten. Doch die Unsicherheit über ein
zukünftiges Zusammenlegen der beiden Rennserien und auch Prestigegründe,
sich nicht nur in der vermeintlich leichteren Markenweltmeisterschaft
zu betätigen, veranlassten Porsche, einen Gruppe-6-Wagen zu entwickeln.#7
Diese Entscheidung war risikobehaftet, da für die Entwicklung des
Fahrzeugs nur wenige Monate Zeit blieben. Daher bedienten sich die
Konstrukteure bereits vorhandener und bewährter Teile anderer Rennwagen
wie des Porsche 908/03, 917/10 #8 und 911 Carrera RSR Turbo 2.1.#9
Das Ergebnis war der Porsche 936 Spyder, der mit fünf Siegen bei sieben
Rennen überlegen die Weltmeisterschaft gewann und sich gegen den
Hauptkonkurrenten Renault-Alpine A442 behaupten konnte.#10
Porsche baute vom 936 insgesamt drei Fahrzeuge mit den
Fahrgestell-Nummern 936 001 bis 936 003. Später bauten die Privatteams
Joest und Kremer zwei weitere Wagen mit den Nummern 936 004 und 936 005
auf.#11
Modellentwicklung
936 Spyder (1976–1981)
Karosserie
Die Karosserie des 936 war vom 908/03 und dem 917/10 abgeleitet. Über
dem Aluminium-Gitterrohrrahmen war eine aerodynamische Kunststoffhaut
aus Polyester angebracht. Diese setzte sich aus dem vom 908/03
abgeleiteten Vorderteil, dem mit hochklappbaren Türen versehenen
Mittelteil und dem vom 917/10 entnommenen Heck zusammen.#8
Die Front hatte in der Mitte eine große Öffnung für den Ölkühler und
den Zuleitungen für die Belüftung der vorderen Bremsen. Die Scheinwerfer
waren hinter durchsichtigen und bündig in der Karosserie integrierten
Kunststoffscheiben eingebaut. Die beiden Außenspiegel waren zunächst
über den vorderen Kotflügeln auf zwei kurzen Stäben montiert.#8
Der Fahrer saß rechts im zweisitzigen Cockpit in einem Schalensitz.
Im Armaturenbrett waren wenige Instrumente eingebaut, um den Piloten
über Fahrzeugzustand zu informieren. Dominierend war der große hinter
dem Lenkrad platzierte Drehzahlmesser.#12
Das Heck hatte einen großen zweiteiligen und verstellbaren über die
komplette Breite verlaufenden Flügel. Montiert war dieser auf zwei an
der Fahrzeugaußenkante befestigten senkrecht stehenden Flossen.
Zusätzlich wurde der Flügel in der Mitte abgestützt.#9
Der Motor war nach dem Mittelmotorprinzip direkt hinter dem Cockpit
eingebaut. Das Getriebe mit dem Sperrdifferenzial lag dahinter.
Um eine optimale Luftzuführung für den Motor zu erreichen, testete
Porsche verschiedene Heckformen, die sich hauptsächlich in der
Motorabdeckung hinter dem Cockpit unterschieden. Zunächst entschieden
sich die Entwickler für die flache Form, bei der die Karosserie direkt
über dem Motor geführt wurde und zum Schutz des Piloten ein
Überrollbügel hinter dem Cockpit montiert war.#13 Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1976 setzte Porsche bereits beim zweiten Wagen die Version mit einer hochgezogenen Motorabdeckung und einer große Lufthutze ein.#14 Ab 1977 hatten alle 936 oberhalb des Cockpits eine Lufteinlassöffnung die zur besseren Anströmung des Ladeluftkühlers
diente. Damit das Fahrzeug ein neutrales Fahrverhalten erhielt, wurden
die Benzintanks, die maximal 160 Liter fassten, links, rechts und hinter
dem Fahrercockpit eingebaut. Der Öltank befand sich hinter den Piloten
im Motorraum.#9

Porsche 936/77 Spyder

1977 wurde neben der Motortechnik auch die Karosserie des 936/77
überarbeitet. Im Windkanal verbesserten die Entwickler die
aerodynamischen Eigenschaften.#15
Die Außenspiegel waren beim Fahrzeug direkt auf den Kotflügeln montiert
und mit strömungsgünstigen Verkleidungen versehen. Die bereits in Le
Mans eingesetzte Heckpartie mit der Lufthutze wurde übernommen und deren
Luftöffnung vergrößert.#16
Die Länge des 936 war um 50 mm kürzer und der Radstand dagegen um 10 mm
verlängert worden. Die Spurweite verringerten die Techniker vorne um
50 mm und hinten um 30 mm.#15 Das Gewicht blieb mit rund 700 kg unverändert.#11
Der 936/78 hatte eine speziell am Heck und den Seiten geänderte
Karosserie. Der Wagen war mit 4,96 Meter rund 800 mm länger als die
beiden Vorgänger.#11
Das verlängerte Heck war zum Ende stark verjüngt. Der an den
Außenseiten nach unten abgeknickte verstellbare Heckflügel wurde auf
zwei kurzen Flossen montiert, die weiter innen anstatt an den
Außenseiten saßen.#17
An den beiden Seitenflächen war neu vor dem Hinterrad eine große
Luftöffnung zur besseren Kühlung der hinteren Bremsen. Die Spurweiten an
Vorder- und Hinterachse wurden wieder vergrößert und betrugen vorne
1540 mm und hinten 1515 mm. Bei allen nachfolgenden Fahrzeugen
übernahmen die Entwickler diese Dimensionen. Das Gewicht des Rennwagen
betrug rund 780 kg.#11 Die Karosserie blieb bei seinem Start 1979 in Le Mans unverändert.#18
1981 setzte Porsche den 936 zum letzten Mal beim 24-Stunden-Rennen
von Le Mans ein. Der 936/81 genannte Wagen unterschied sich optisch
nicht vom 936/78.#19 Die wenigen Änderungen waren die Verkürzung des Radstands und der Fahrzeuggesamtlänge um jeweils 10 mm.#11
Fahrwerk
Der 936 hatte vorn Einzelradaufhängung mit Querlenkern und
Längszugstreben, hinten Dreieckslenker mit je einer Längsschubstrebe
oben und unten sowie progressiv wirkende Schraubenfedern und
Bilstein-Gasdruckdämpfer.#9
Die Bremskraftverteilung einer Zweikreis-Bremsanlage konnte je nach
Fahrer und Strecke eingestellt werden. Rundum war der Wagen mit
innenbelüfteten Bremsscheiben und Bremssätteln aus Aluminium
ausgestattet.#9
Alle Fahrzeugversionen fuhren vorne auf 10,5J×15-Leichtmetallfelgen
mit 265/565×15-Reifen und hinten auf 15J×15-Leichtmetallfelgen mit
340/600×15-Reifen.#9#1#2
Motor und Getriebe
Im 936 war 1976 ein luftgekühlter 2,1-Liter-Sechszylinder-Boxermotor
eingebaut, der bereits 1974 im Rennprototyp 911 Carrera RSR Turbo 2.1
eingesetzt wurde. Der Motor hatte mit 6,5 : 1 eine niedrige Verdichtung
und leistete zusammen mit einem KKK-Turbolader bei 8000/min eine
Leistung von 382 kW (520 PS). Zusätzlich wurde je Zylinderreihe ein
Ladeluftkühler eingebaut.#9 Beide Kühler waren längs über dem Motor hinter dem horizontal montierten Lüfterrad angeordnet.#20
Der Motorblock bestand aus leichtem Magnesium. Wie bei den
911-Serienmotoren hatten die Zylinder zwei Ventile – ein Einlass- und
ein Auslassventil. Die Ventilsteuerung erfolgte über eine Nockenwelle je
Zylinderreihe, die über eine Kette angetrieben wurde.#15 Im Gegensatz zu den Motoren des Porsche 935 und 934 hatte der Motor im 936 eine Doppelzündung.#9
Für den 1977 eingesetzten Wagen änderten die Entwickler die
Turboaufladung. Statt eines Turboladers für beide Zylinderreihen, wurden
nun zwei Turbolader (je einer pro Zylinderreihe) verwendet. So konnte
das Ansprechverhalten des Motors verbessert und die Leistung um rund
14 kW (20 PS) auf maximal 397 kW (540 PS) erhöht werden.#15#1
1978 erfuhr der 2,1-Liter- Sechszylinder-Boxermotor eine grundlegende
Überarbeitung. Um bei einer weiteren Leistungssteigerung die thermische
Beanspruchung des Motors kontrollieren zu können, hatte der Motor eine
Luft-/Wasserkühlung. Die Ventile wurden von zwei auf vier je Zylinder
umgestellt. Zur Ventilsteuerung setzten die Techniker zwei Nockenwellen
je Zylinderreihe ein, die über Zahnräder angetrieben wurden. Durch diese
Maßnahme reichte eine Luftkühlung der Zylinder nicht mehr aus. Daher
entwickelte Porsche Zylinder, bei denen die Zylinderköpfe fest mit dem
Zylinderkörper verschweißt waren. Die sonst bei herkömmlichen Motoren
benötigten und im Rennbetrieb anfälligen Zylinderkopfdichtungen
entfielen. Die Zylinderköpfe hatten eine Wasserkühlung, bei der das
Kühlwasser von unten nach oben und von Auslass- zur Einlassseite geführt
wurde. Für jede Zylinderreihe wurde eine durch die Auslassnockenwelle
angetriebene Wasserpumpe eingesetzt.#16
Da der Lüfter nur noch die Zylinder kühlen musste, konnte der
Durchmesser und die Luftfördermenge verringert werden. Durch die
Umstellung der Motorkühlung verringerte sich die Temperatur an den innen
mit Nikasil beschichteten Zylindern von 280 °C beim rein luftgekühlten
Motor auf 200 °C beim wasser-/luftgekühlten Motor.#21
Die Turboaufladung mit den zwei Turboladern und Ladeluftkühlern je
Zylinderreihe blieb unverändert zum Vorjahresmodell. Jedoch stellten die
Entwickler die Zündanlage um. Statt des von der Kurbelwelle
angetriebenen Zündverteilers war die Zündanlage in einen Induktivgeber
und Hochspannungsverteiler getrennt.#21 Der so aufwändig umgebaute Motor leistete bei 8500/min maximal 426 kW (580 PS).#11
1979 setzte Porsche den 936 nahezu unverändert ein. Der Motor hatte
die gleiche Leistung wie der 936/78. Lediglich die Benzineinspritzung
war überarbeitet worden und sorgte für ein besseres Durchzugsverhalten
des Motors bei niedrigen Drehzahlen.#17
Der letzte 1981 von Porsche entwickelte 936 hatte ebenfalls den 1978
entwickelten Motor mit Vierventiltechnik und der Wasser-/Luft-Kühlung.
Dieser Motor war jedoch für den Einsatz im sogenannten Indy-Porsche, der bei den 500-Meilen-Rennen von Indianapolis starten sollte, weiterentwickelt worden.#19#22
Durch die Vergrößerung des Hubraum von 2,1 auf 2,6 Liter lieferte der
Sechszylinder-Boxermotor eine Höchstleistung von 455 kW (620 PS) bei
8000/min.#19
Das hinter dem Motor eingebaute Fünfgang-Schaltgetriebe vom Typ 917
war über eine kurze Welle mit dem Motor verbunden. Zur Kühlung des
Getriebes wurde ein separater Ölkühler eingebaut. Alle 936 hatten ein Sperrdifferenzial, um ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden.#14
Im 936/81 war statt eines Fünfganggetriebes ein
Viergang-Schaltgetriebe mit einem Sperrdifferenzial eingebaut. Mit
diesem Getriebe erreichte der Rennwagen eine Höchstgeschwindigkeit von
etwa 360 km/h.#2
Joest 936 Spyder Typ 936/80 (1980)
Karosserie
1980 baute Reinhold Joest
mit seinem Rennteam und mit der Unterstützung von Porsche neben den
drei Werkswagen einen vierten 936 auf, der die Fahrzeug-Nummer 936 004
erhielt. Die Karosserie des 936/80 genannten entsprach weitgehend der
des 936/77. Der auffälligste Unterschied war die Fahrzeuglänge, die mit
4960 mm rund 810 mm länger als beim Wagen von 1977 war.#3 Der Wagen hatte Leergewicht von rund 780 kg.#11
Fahrwerk
Das Fahrwerk mit dem Querlenker vorne mit Längszugstreben und
Dreieckslenker hinten mit einer Längsschubstrebe oben und unten, sowie
die progressiv wirkende Schraubenfedern mit Gasdruckdämpfern entsprach
dem der Porsche-Werkswagen. Ebenso wurde eine identische
Zweikreis-Bremsanlage mit innenbelüfteten Bremsscheiben und Bremssättel
aus Aluminium verwendet.
Motor und Getriebe
Während Porsche bereits für den 936/81 einen neuen
2,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit Luft-/Wasserkühlung vorsah, baute
das Joest-Team den bewährten luftgekühlten
2,1-Liter-Sechszylinder-Boxermotor vom 936/77 in das neu aufgebaute
Fahrzeug ein.#3 Dieser Motor leistete mit den beiden Turboladern und Ladeluftkühlern bei 8500/min maximal 426 kW (580 PS).#11 Mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe erreichte der Wagen eine Endgeschwindigkeit von 350 km/h.#3
Kremer 936 Spyder Typ 936/82 (1982)
Karosserie
Nach Joest baute mit Kremer ein zweites Privatteam einen 936 auf. Der 936/82 genannte Wagen hatte die Fahrzeug-Nummer 936 005.#4
Porsche setzte seine Werkswagen nicht mehr ein und stellte Kremer die
Baupläne zur Verfügung. Das Privatteam stellte viele Teile des Wagens
wie den Aluminium-Gitterrohrrahmen, Fahrwerksteile und die Tanks neu
her. Die Karosserie, die mit dem an den Außenseiten nach unten
abgeknickten Heckflügel der des 936/78 entsprach, wurde vom Porschewerk
übernommen.#4
Fahrwerk
Das Fahrwerk musste von Kremer außer den Radnaben komplett neu
produziert werden. Die Bremsen und die Lenkung waren noch bei Porsche
vorhanden und wurden unverändert im 936/82 übernommen.#4
Motor und Getriebe
Der größte Unterschied zwischen dem Kremer-936 und den
Porsche-Werkswagen war der Motor. Während Porsche ab 1978 einen
turboaufgeladenen Sechszylinder-Boxermotor mit Vierventiltechnik und
einer Luft-/Wasser-Kühlung einsetzte, baute Kremer in Eigenregie einen
Motor auf, wie er im Porsche 935 verwendet wurde.#4
Der nur luftgekühlte 2,8-Sechszylinder-Boxermotor hatte noch die
einfachere Zweiventiltechnik. Durch die weniger aufwändige Konstruktion
und Kühltechnik hatte der Wagen ein rund 40 kg geringeres Gewicht als
die Werkswagen und kam betankt und rennfertig auf ein Gewicht von
800 kg. Das Fünfgang-Schaltgetriebe vom Typ 917 mit dem
Sperrdifferenzial wurde von Porsche geliefert.#4
Joest 936 Coupé Typ 936 C (1982)
Karosserie
Joest Racing baute 1982 den nach dem Gruppe-6-Reglement konstruierten
936 in einen Gruppe-C-Rennwagen mit der Fahrgestellnummer 936 RJ 005
um. Um eine Gruppe-C-Zulassung zu erhalten, waren umfangreiche
Veränderungen an dem ursprünglichen Spyder nötig.#23
Der Gitterrohrrahmen wurde angepasst, um die FIA-Vorgaben
einzuhalten. Die Fahrzeugbreite wuchs von 1920 mm auf 1990 mm und die
Länge verringerte sich von 4960 mm auf 4800 mm. Die Höhe des 936 C
genannten Wagens betrug 1000 mm und war gegenüber dem 936/80 um 170 mm
reduziert worden.#23
Augenfälligste Änderung war der reglementbedingte Umbau der Karosserie vom offenen Spyder zu einem geschlossenen Coupé.#23 Das Fahrzeuggewicht stieg dadurch von 780 kg auf etwa 870 kg an.#11
Fahrwerk
Das Fahrwerk wurde bei dem Umbau nicht verändert und vom 936/80 übernommen.
Motor und Getriebe
Als Motor verwendete Joest einen luftgekühlten 2,5-Liter-Sechszylinder-Boxermotor mit zwei Turboladern.#11 Die Zylinder hatten ein Einlass- und ein Auslassventil, die über eine Nockenwelle je Zylinderreihe gesteuert wurden.
Der Motor leistete etwa 411 kW (560 PS) bei 8000/min. Zusammen mit
dem Fünfgang-Schaltgetriebe erreichte der Rennwagen wegen der besseren
aerodynamischen Eigenschaften mit 360 km/h eine um 10 km/h höhere
Endgeschwindigkeit als der 936/80 Spyder.#23
Rennhistorie
1976 bis 1981 – Erfolge in der Sportwagen-Weltmeisterschaft und in Le Mans
Der Porsche 936 wurde erstmals 1976 beim 300-km-Rennen am Nürburgring eingesetzt und erreichte mit Rolf Stommelen einen fünften Rang. In den darauffolgenden Rennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft pilotierten Jacky Ickx und Jochen Mass den Wagen auf den ersten Platz. Lediglich beim 200-Meilen-Rennen von Mosport konnten ein Shadow DN4
und ein McLaren M20 das Rennen vor dem 936 beenden. Porsche gewann mit
dieser Erfolgsserie souverän die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1976 und
sicherte sich parallel mit dem 935 den Titel in der
Markenweltmeisterschaft.#10 Außerdem gewannen Jacky Ickx und Gijs van Lennep mit dem 936 auch das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das zu diesem Zeitpunkt nicht zur Weltmeisterschaft gezählt wurde. #24
Ein Jahr später konnte Porsche mit dem 936/77 den Vorjahreserfolg in Le Mans wiederholen.#25 Der Werkswagen, pilotiert von Jürgen Barth, Hurley Haywood
und Jacky Ickx, siegte nach einem harten Rennen, bei dem Ickx den nach
einer Reparatur an letzter Stelle liegenden Wagen durch großen
fahrerischen Einsatz auf den ersten Rang fuhr. #6
1978 trat Porsche mit dem weiterentwickelten 936/78 in Le Mans an. Die beiden eingesetzten Werkswagen beendeten das Rennen auf den Plätzen zwei und drei hinter einem Renault-Alpine A442B.#26
Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1979
startete das Werksteam als Porsche-Essex und nicht, wie in den Jahren
davor mit dem Sponsor Martini. Im Rennen schieden beide eingesetzten
936/79 aus. Ein Wagen wurde wegen Benzinzufuhr- und Motorproblemen
vorzeitig aus dem Rennen genommen.#17 Für den zweiten Wagen endete das Rennen mit einer Disqualifikation wegen unerlaubter Inanspruchnahme fremder Hilfe.#18
1980 verzichtete das Porsche-Werksteam auf einen Le Mans-Start. Es trat dort jedoch das Joest-Racing-Team
mit einem neu aufgebauten Porsche 936/80 an. Der unter der Bezeichnung
Porsche 908/80 fahrende Wagen erzielte den zweiten Platz hinter einem Rondeau M379B.
Reinhold Joest siegte im selben Jahr mit dem 908/80 beim Interserien-Rennen von Most.#27 Im folgenden Jahr fuhr Jochen Mass für Joest mit dem Rennwagen vier Läufe in der Interserie und erreichte einen zweiten Platz in der Saison-Gesamtwertung.#28
1981 trat Porsche mit dem 936/81 wieder mit dem Werksteam in Le Mans an. Der von Jacky Ickx und Derek Bell gefahrene Wagen siegte vor zwei Rondeau M379C.#29 Dies war der dritte Le Mans-Sieg eines Porsche 936 und für Ickx der fünfte Le Mans-Gesamtsieg.#19
Nach diesem Rennen setzte Porsche den 936 nicht mehr in Rennen ein.
1982 und 1983 – Einsätze in der DRM
In der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1982 startete das Joest-Team mit
dem neu nach dem Gruppe-6-Reglement aufgebauten Porsche 936 C. Beim
6-Stunden-Rennen von Silverstone und beim 1000-km-Rennen von Mugello
konnte das Team als bestes Ergebnis jeweils einen dritten Rang in der
Gesamtwertung feiern.#30 In der Saison 1983 bestritt das Privatteam nur noch zwei 1000-km-Rennen in Spa-Francorchamps und Kyalami mit dem Rennwagen.#31
Neben dem Joest-Team hatte auch Kremer-Racing einen 936 neu aufgebaut. Beide privaten Teams setzten ihre Rennwagen 1982 in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft
(DRM) ein. Dort dominierten die 936 mit insgesamt vier Siegen und sechs
zweiten Plätzen die Rennsaison. Der für Joest-Racing startende Bob Wollek gewann den DRM-Titel und Rolf Stommelen wurde mit Kremer-Racing Vizemeister.#5
Ein Jahr später startete nur noch das Joest-Team mit dem 936/80 und 936 C in der DRM und erzielte mit den Fahrern Volkert Merl, Leopold von Bayern und Stefan Johansson mehrere Podest-Platzierungen.#32
In der Interserie 1982 fuhr das Joest-Team letztmals eine komplette
Saison mit einem 936. Bob Wollek gewann mit dem 936/80 vier von sechs
Rennen und beendete die Saison mit dem dritten Rang.#33
Den letzten erfolgreichen Renneinsatz hatte der 936 beim
300-km-Rennen am Nürburgring 1984. Dort fuhr Siegfried Brunn einen 936 C
auf den zweiten Rang in der Gesamtwertung.#34 Mit diesem Rennen endete die neunjährige Einsatzgeschichte des erfolgreichen Rennwagens.

937 rülpser

938
1980
924 Carrera GT right-hand drive

das muss langen

wie opa (schwer dement) zum neunhundertundneunundschmutzigsten mal wiederholte:

"benehmen ist glücksache."

ich dachte, es wäre erst das 939. Mal gewesen.^^

ich biete 940 bin gespannt auf die1000

941 gefühlte momente glaubte ich ,
Bei hunden werden nur ohren und rute kopiert ?

wahrscheinlich wurden die Wörter "kopiert" und "kupiert" schon mindestens 942 mal verwechselt, grob geschätzt. ^^ Kapiert?

943 x hab ich mir dieses Wochenende ein und das selbe Lied angehört .... und immer noch nicht genug davon :-)

Danke John für den Tipp mit der Zaunslatte.
Ich hab mein Hund zur Steigerung der Lebensqualität .
Wenn er kopieren will...so er nur.
Mag er kupiert...nicht bei mir.